Más de 700 trabajadores desvinculados sin cobrar sus indemnizaciones, alrededor de 500 empleados que denuncian salarios impagos, cuentas embargadas por más de $1.500 millones, aviones fuera de servicio, una disputa por el control societario y una trama de empresarios y funcionarios vinculados al poder libertario. Detrás de la crisis de Flybondi aparece una pregunta todavía más inquietante: ¿se está intentando salvar una aerolínea o quedarse con el negocio que existe alrededor de ella?
Flybondi no dejó de volar de un día para otro. Antes de que sus aviones quedaran prácticamente en tierra, la aerolínea acumuló meses de cancelaciones, demoras, problemas de mantenimiento, deudas y reducción de su capacidad operativa. En julio, la situación alcanzó una dimensión que ya no podía esconderse detrás de una campaña de tarifas bajas ni de la retórica de la “libertad de volar”: la compañía canceló el 79% de sus vuelos en Brasil entre el 1° y el 27 de julio, lo que llevó a la autoridad aeronáutica brasileña a limitar preventivamente la venta de pasajes.
En la Argentina, la reacción fue diferente. La Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC, había labrado actas de infracción contra Flybondi por cancelaciones sin aviso ya en enero de 2026. Pero mientras el regulador brasileño terminó restringiendo la comercialización ante el deterioro de la capacidad operativa, en la Argentina la compañía continuó vendiendo pasajes hasta que la crisis terminó haciendo prácticamente imposible sostener una operación normal.
El resultado fue brutal. Según relevamientos publicados en agosto, Flybondi llegó a cancelar alrededor del 80% de sus vuelos y durante varios períodos contó con apenas dos aeronaves operativas. La empresa dejó de operar el 6 de agosto y recién volvió a poner en funcionamiento su sitio web el 22 de agosto, ofreciendo una red reducida y con el primer vuelo previsto para el 10 de septiembre.
Pero el problema no está solamente en los aviones.
Está en tierra.
Allí aparecen los trabajadores. Más de 700 exempleados reclaman indemnizaciones y pagos correspondientes a retiros voluntarios. Los trabajadores que permanecen en la compañía también denunciaron salarios impagos, incluyendo haberes de junio y julio y el medio aguinaldo.
La situación financiera tampoco admite demasiadas metáforas. La Justicia ordenó embargar las cuentas de Flybondi a pedido de ARCA por una deuda tributaria de aproximadamente $1.525 millones; con intereses y costas, el monto puede alcanzar unos $1.754 millones.
De allí surge una de las mayores paradojas del expediente: ARCA aparece, al mismo tiempo, como el organismo que embarga las cuentas de Flybondi y como cliente de OCP Tech, la empresa tecnológica del mismo grupo, a la que le adjudica contratos millonarios. Es decir, el Estado reclama por una vía mientras paga por otra. Así queda demostrado en una publicación del Boletín Oficial del 12 de mayo de 2025, donde ARCA informó la adjudicación a OCP Tech S.A. de una licitación para la provisión de una solución de enrutamiento core modular para el organismo, por $131.802.000 y US$758.000.
El nuevo dueño que todavía no termina de ser dueño
En 2025 apareció en escena Leonardo Scatturice, empresario argentino con pasado vinculado a los servicios de inteligencia y relaciones particularmente estrechas con el mundo libertario y con sectores del trumpismo estadounidense.
Su fondo COC Global Enterprise ingresó en Flybondi y anunció aportes superiores a US$70 millones para sostener la compañía.
Pero la crisis actual reveló una paradoja extraordinaria: COC Global se presentó públicamente como el nuevo dueño de Flybondi, pero el traspaso formal de las acciones no habría terminado de concretarse. En los papeles, Cartesian Capital Group continúa figurando como accionista controlante.
La disputa explotó públicamente en agosto. COC intimó a Cartesian a intervenir para normalizar la situación de la compañía y anunció acciones legales, mientras acusó a la gestión anterior de haber dejado pasivos ocultos, desvíos de fondos y decisiones que consideró ajenas a toda lógica comercial.
La pregunta es inevitable: ¿quién manda realmente en Flybondi? Aquí, Mauricio Sana quien era el CEO de la línea aérea, anunciaba que COC Global Enterprise, tomaba el control del directorio.
Los nombres que aparecen alrededor del poder
El caso Flybondi tampoco puede analizarse sin observar el universo de relaciones que rodea a Scatturice.
El empresario controla o está vinculado con COC Global Enterprise, OCP Tech y Tactic Global. Esta última consultora tuvo un contrato con la SIDE y entre sus socios aparece Barry Bennett, un operador político estadounidense con vínculos con Donald Trump y con el universo republicano. La relación entre Scatturice, Bennett y Santiago Caputo fue documentada por distintas investigaciones periodísticas y también quedó incorporada a una denuncia judicial presentada por María Eugenia Talerico.
Tactic Global había sido contratada por la SIDE para tareas de asesoramiento. La contratación fue posteriormente cuestionada judicialmente y se convirtió en uno de los capítulos de la discusión sobre los vínculos entre inteligencia, lobby y poder político.
En ese entramado aparece también Laura Belén Arrieta.
Su nombre se hizo conocido a partir del episodio del avión privado Bombardier Global 5000 matrícula N18RU que aterrizó en Aeroparque el 26 de febrero de 2025. Arrieta viajaba como pasajera acompañada por los pilotos José Luis Donato Bresciano y Juan Pablo Pinto. Los tres tenían vínculos con OCP Tech, empresa relacionada con Scatturice.
El episodio derivó en una investigación judicial por presuntas irregularidades en los controles aduaneros. Según la reconstrucción de fiscales y las imágenes incorporadas a la causa, se habilitó un carril especial que evitó que el equipaje pasara por el escáner. El Gobierno negó que hubiera irregularidades y OCP Tech sostuvo que se habían realizado los controles correspondientes. La causa judicial continúa siendo, por lo tanto, un elemento central para determinar responsabilidades.
No es un detalle menor que, meses después, Scatturice apareciera al frente del grupo que ingresó a Flybondi.
Tampoco lo es que Laura Arrieta haya ocupado posteriormente un lugar relevante dentro de la estructura vinculada a COC Global. Cuando COC ingresó a Flybondi, Leonardo Scatturice asumió como chairman y Arrieta quedó como vice chairman.
Una segunda aerolínea dentro de la primera
Fuentes vinculadas con la operación describen una situación que agregaría una nueva dimensión al caso: el uso de recursos de Flybondi para atender vuelos privados relacionados con empresas vinculadas al mismo universo empresario.
En ese relato aparecen Surjet, Leonardo Scatturice, Leo Espinoza, Juan Pablo Pinto y OCP Tech.
Una de las afirmaciones más relevantes, es que “comenzaron a llegar aviones ejecutivos y vuelos privados que eran atendidos por personal de Flybondi: agentes de tráfico, personal de rampa, trabajadores encargados de documentación, embarque, traslado de pasajeros, carga y descarga de equipaje“.
La denuncia interna sostiene que, en determinados casos, esos servicios no habrían sido facturados a las empresas que utilizaban los vuelos sino a Flybondi.
El combustible es uno de los puntos señalados. Según las fuentes consultadas, “desde fines de 2025 YPF habría facturado a Flybondi cargas correspondientes a aeronaves utilizadas en operaciones privadas. También, tasas aeroportuarias, estacionamiento y otros servicios”.
El avión con matrícula N3LL es un jet privado Gulfstream G550 que forma parte de la flota operada por Surjet. La carga de combustible de poco mas de 20400 litros representan la suma aproximada de 21.000 dólares. El aerovale aquí presentado es una muestra de la denuncia realizada por las fuentes consultadas.
Flybondi y Surjet anunciaron públicamente en 2026 una “alianza de colaboración estratégica” para complementar capacidades en aviación comercial, ejecutiva y corporativa. Por el documento expuesto, la utilización de aviones comerciales que cargaban combustible a nombre de FB Líneas Aéreas S. A, ya venía desde 2025.
Además como queda expuesto, Flybondi nunca operó en México, y este es un vuelo desde Felipe Carrillo Puerto (Tulum) hasta Cozumel, en pleno Caribe Mexicano.
La existencia de esa alianza no demuestra por sí misma un uso irregular de recursos de Flybondi. Pero vuelve relevante preguntar qué servicios prestó cada empresa, quién los pagó, qué personal intervino y cómo fueron contabilizados.
Y allí aparece Juan Pablo Pinto.
Su nombre ya había surgido en el episodio del avión N18RU junto a Laura Belén Arrieta y José Luis Donato Bresciano. Ese avión no habría recibido controles migratorios, y como tantas casualidades en este caso, pasó lo que se suponía que podía pasar.
El juez Pablo Yadarola archivó la causa por el ingreso de diez valijas sin control aduanero en el vuelo privado del avión N18RU, cuyo copiloto era Pinto, que trasladó a Laura Belén Arrieta, vinculada al empresario Leonardo Scatturice. La decisión se conoció justo antes de que Yadarola dejara el fuero Penal Económico para incorporarse a la Cámara Federal de Comodoro Py.
El magistrado argumentó la existencia de “límites probatorios estructurales”, entre ellos la falta de escaneo de los equipajes y la demora en la denuncia inicial. Sin embargo, aclaró que la investigación podría reabrirse si Estados Unidos aporta nueva información sobre la aeronave, sus pasajeros, equipaje o controles.
El nombramiento de Yadarola para la Cámara Federal fue firmado por Javier Milei y publicado el 2 de septiembre en el Boletín Oficial. Desde ese nuevo tribunal, el juez tendrá intervención en la revisión de decisiones de los juzgados federales, incluidas las causas por corrupción pública.
Los testimonios incorporados a esta investigación sostienen que “Pinto terminó teniendo responsabilidades operativas dentro de Flybondi y que, paralelamente, habría estado vinculado a operaciones de aviación privada”.
La hipótesis del vaciamiento
Es aquí donde aparece la hipótesis más delicada. Las fuentes consultadas sostienen que “podría existir una estrategia destinada a reducir progresivamente la operación comercial de Flybondi mientras se preservan —y eventualmente se expanden— los activos y habilitaciones vinculados al negocio de rampa, handling y servicios aeroportuarios“.
La hipótesis no puede presentarse como un hecho probado, pero existen elementos objetivos que justifican investigar esa posibilidad.
El primero es que Flybondi ya estaba habilitada por ANAC para prestar servicios de handling a terceros desde septiembre de 2024. La propia empresa anunció que podía brindar asistencia de rampa, carga, descarga de equipaje, push back, traslado de pasajeros y otras tareas en tierra.
El segundo es que el Gobierno de Javier Milei avanzó con la desregulación del negocio de rampa y posteriormente impulsó la privatización de Intercargo, la empresa estatal que presta esos servicios en numerosos aeropuertos del país.
El tercero es que la licitación de Intercargo quedó desierta en junio de 2026: ninguna de las empresas interesadas presentó una oferta válida para adquirir el 100% de la compañía.
El cuarto es que el grupo de Scatturice viene construyendo un conglomerado que excede ampliamente la aviación comercial. A Flybondi se sumaron OCA y una participación en Flecha Log, dentro de una estrategia de expansión hacia transporte, logística y servicios. Muchos mencionan a Oca Air. Pero la importante es OC Support.
La pregunta, entonces, adquiere otra dimensión: ¿qué vale Flybondi aun cuando sus aviones no vuelen?
Los testimonios sobre OC Support y la disputa por la rampa
Flybondi inició una acelerada reestructuración que contempla el traspaso de más de 200 trabajadores de rampa y del Centro de Control de Operaciones (OCC) a OC Support S.A., en 14 aeropuertos del país, con el objetivo de separar negocios y desarrollar servicios de asistencia en tierra para otras aerolíneas. El nuevo esquema incluye también el proyecto OCA Air, otra compañía del grupo de Leonardo Scatturice que prevé comenzar sus operaciones entre octubre y noviembre. Para esa etapa, se mantendrían tres aeronaves de la flota actual y una estructura reducida de unos 70 pilotos y 150 tripulantes de cabina. Además, Flybondi deberá cumplir una condición clave para conservar su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA): realizar vuelos bajo su propia denominación antes del 20 de septiembre. La empresa ya prepara operaciones específicas para cumplir con ese requisito y evitar perder la autorización estatal durante el proceso de reorganización.
Hay que destacar, que el universo empresario de Scatturice avanzó durante 2025 y 2026 sobre actividades de logística y transporte, mientras Flybondi ya posee una habilitación para prestar servicios de handling a terceros.
Las fuentes también mencionan a Claudio Balzola, a quien ubican participando de reuniones vinculadas con servicios aeroportuarios y presentando oportunidades relacionadas con OC Support.
El Estado también forma parte de la historia
Hay otra pregunta que no puede esquivarse: ¿qué hizo ANAC mientras todo esto ocurría?
La respuesta oficial permite reconstruir una parte de la historia. ANAC es la autoridad aeronáutica nacional y tiene entre sus funciones la regulación y fiscalización del transporte aéreo.
El organismo aplicó actas de infracción a Flybondi por cancelaciones en enero de 2026.
Pero la comparación con Brasil resulta inevitable. Allí la autoridad aeronáutica actuó con una herramienta cautelar y limitó la venta de pasajes después de comprobar que Flybondi había cancelado el 79% de sus vuelos durante julio.
En la Argentina, en cambio, la empresa continuó atravesando un proceso de deterioro que terminó en una paralización prácticamente total.
La pregunta no es solamente por qué Flybondi llegó hasta allí. Es por qué el Estado llegó hasta allí con ella.
Cómo es que la ANAC le permitió a la empresa Flybondi hacer un vuelo chárter a Santiago de Chile, sacando un avión que se necesitaba ante las demanda de los pasajeros varados, las cancelaciones y las protestas?
Ese vuelo charter llevó 64 personas que serían del equipo de producción de una reconocida artista que pocos días después hizo un concierto en la capital trasandina.
El problema no pasa por la contratación de un vuelo privado. Las alarmas suenan cuando ante la gravedad de la situación, las autoridades dieron vía libre a la empresa, mientras miles de pasajeros estaban varados, con vuelos cancelados.
La conducción de ANAC está actualmente en manos de Oscar Villabona, mientras la política aerocomercial se desarrolla bajo la órbita de la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Economía.
Las fuentes consultadas sostienen que existieron vínculos políticos que favorecieron determinadas designaciones y decisiones. ¿Scatturice habría tenido influencia en la llegada de Villabona a ANAC?
Hay dos personas que están manejando la operación en Flybondi según las diferentes fuentes consultadas. “Uno es Matías Miret y el otro y el otro es Leonel Dopazo”.
¿Quién es Matías Miret?
Miret fue el copiloto contratado en 2011 por los hermanos Juliá, a quienes la Audiencia de España, condenó a 13 años de prisión (a los pilotos Gustavo y Eduardo Juliá), al considerar que ingresaron, escondidos en un avión, casi 1.000 kilos de cocaína a ese país para “obtener y compartir un extraordinario beneficio económico”.
Por ese entonces, los jueces a cargo del caso absolvieron al copiloto Matías Miret porque “no conocía las intenciones de los Juliá”, quienes lo contrataron para ese vuelo que realizaron con un jet Bombardier Challenger 604, partiendo del aeropuerto bonaerense de Morón al de El Prat, en Barcelona, donde finalmente quedaron detenidos en 2011.
“Salimos de Ezeiza, el avión lo cargaron de Morón y yo lo vi en Ezeiza. Entre el 15 y el 20 de diciembre me mandaron un mail para llevar un avión a España para llevar a Gustavo y traer a la familia de España”, contó Miret en una entrevista que le hizo el periodista Chiche Gelblung en 2013.
Los testimonios aportados para esta investigación hablan incluso, que Dopazo realizó “pagos parciales en efectivo, entregados en sobres de entre $400.000 y $500.000, en un contexto en el que las cuentas bancarias de la empresa se encontraban embargadas”. En el video siguiente queda expuesto que no todos los trabajadores recibían esos pagos.
Leonel Dopazo es el director de operaciones de tierra. “Es el que manda a los de rampa a atender los vuelos privados a los de tráfico a atender a los pasajeros, a llevar las declaraciones. Dopazo es el vínculo directa con Juan Pablo Pinto es el que maneja las operaciones aeroportuario de los jet y tienen el vínculo con Scaturicce”, afirman las fuentes.
Pero la falta de pago de salarios e indemnizaciones ya no pertenece al terreno de los rumores: fue denunciada públicamente por trabajadores.
La contradicción resulta difícil de ignorar. Mientras la empresa tiene dificultades para pagar salarios, el entramado empresario que rodea a su principal inversor continúa expandiéndose hacia nuevos negocios.
Mientras cientos de trabajadores esperan indemnizaciones, el mercado de la rampa se abre.
La pregunta que queda suspendida en el aire
Flybondi volvió a vender pasajes el 22 de agosto. El primer vuelo anunciado está previsto para el 10 de septiembre y la operación será inicialmente muy reducida. Algunas rutas quedaron postergadas hasta noviembre y diciembre.
La empresa dice, de algún modo, que quiere volver a volar.
La historia de Flybondi tiene, por lo menos, cuatro capas superpuestas: una crisis operacional, una crisis financiera, una crisis laboral y una crisis societaria. Sobre esas cuatro capas se extiende una quinta, mucho más delicada: la trama de relaciones políticas y empresariales que rodea a Leonardo Scatturice.
